Впервые идея строительства судоходного канала, соединившего Балтийское и Белое моря, возникла во время Северной войны и принадлежала Петру І, который развернул активную борьбу за возвращение России выхода в Балтику, утраченного после событий «смутного времени» начала XVII в.
С основанием в 1703 г. Петербурга , переносом внешнеторговых связей России на Балтику и снижением роли Севера в хозяйстве страны, интерес к водным путям из центра страны к Белому морю на некоторое время угас. Однако с конца XVIIІ в., по мере становления капиталистических отношений в России, проблема развития водных коммуникаций на Севере, в частности сооружения канала между бассейнами Балтийского и Белого морей, приобретала всё большую актуальность, один за другим стали появляться гидротехнические проекты, предложенные предпринимателями, инженерами, административными деятелями. Так, ещё в 1790-х гг. в правительство поступили два заявления по данному вопросу: одно – от петрозаводских промышленников Жданова, Рыбакова, Филиппова и начальника Олонецких горных заводов А.В. Армстронга, другое – от пудожского купца Баканина. Петрозаводчане выступили за прокладку канала по Масельскому волоку, через р. Повенчанку, Узкие озёра и р. Телекинку с выходом на р. Нижний Выг или р. Суму , а пудожанин – за Водлинско-Онежский вариант. Правительство заинтересовалось проектными предложениями и направило в 1800 г. для изыскания лучшего специалиста – инженера, генерала де Волана, строителя Мариинской системы каналов. Он с партией землемеров прошёл по всем указанным маршрутам, составил их описание, сделал первые наброски схемы канала и, к сожалению, забраковал проекты: слишком-де много скал, водопадов и других препятствий… Со смертью императора Павла I изыскания и вовсе прекратились.
В начале 1870-х гг. в решение вопроса о постройке Беломорско-Балтийского канала активно включилось Олонецкое губернское земство, которое неоднократно при поддержке губернатора Г.Г. Григорьева выходило с соответствующими ходатайствами в различные правительственные инстанции. В результате Министерство путей сообщения в 1886–1887 гг. организовало экспедицию под руководством инженера-гидротехника А.Ф. Здзярского, итогом которой явился проект проведения канала по «восточному варианту» (р. Повенчанка – р. Телекинка – оз. Выгозеро – р. Нижний Выг). В 1900 г. золотой медали Парижской выставки был удостоен проект канала от Онежского озера к Белому морю профессора В. Е. Тимонова. Однако все проекты и предложения предпринимателей, купцов, инженеров и учёных о создании сквозной трассы к морю ещё долгие годы оставались в архивах из-за недостатка средств.
В 1931 г. по указанию И.В. Сталина группой инженеров под руководством С.Я. Жука был разработан проект трассы Беломорско–Балтийского канала: р. Повенчанка – р. Телекинка – оз. Выгозеро – р. Нижний Выг, а для его осуществления создана строительная организация «Беломорстрой», которая в 1932 г. перешла в подчинение НКВД СССР. Строительство велось в основном заключёнными ГУЛАГа. Заключённых, работавших на стройке, называли «каналоармейцами». К 1 мая 1932 г. на строительстве канала было занято 100 тыс. рабочих. При сооружении канала применялись главным образом местные недефицитные строительные материалы: дерево, камень, грунт, торф. Кураторами стройки стали будущий сталинский нарком Генрих Ягода и начальник ГУЛАГа Матвей Берман, начальником строительства – Лазарь Коган.
При строительстве основных сооружений канала уложено 390 тыс. м 3 бетона, срублено 920 тыс. м 3 деревянных ряжевых конструкций, выполнены земляные и скальные работ в объёме 21 млн. м 3 .
3 августа 1933 г. канал был введён в постоянную эксплуатацию. Первыми судами, прошедшими по новой водной трассе, стали военные корабли. Беломорско-Балтийский канал знаменит не только масштабом, но и историей строительства: каждый его метр построен ценой человеческих жизней. Канал стал не только одной из главных строек первой советской пятилетки, но и первым в СССР строительством, которое полностью осуществлялось заключёнными.
За время Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. канал как стратегически важный объект претерпел разрушения: южная его часть была полностью уничтожена; сильно пострадала инфраструктура канала (в частности маяки) и пос. Повенец. В 1944 г. советская сторона взорвала семь шлюзов , образующих так называемую «Повенчанскую лестницу». После завершения войны повреждённые объекты были восстановлены, и в июле 1946 г. канал был вновь введён в строй. В феврале 1950 г. было принято Постановление Совета Министров РСФСР о капитальном ремонте и реконструкции гидросооружений Беломорско-Балтийского канала, и сразу же начались работы по постепенной электрификации его сооружений и механизмов. К 1957 г. в основном были завершены работы по электрификации гидроузлов на Северном склоне канала, а в 1959 г. все береговые и плавучие обстановочные огни были переведены на электропитание. До 1961 г. Беломорско-Балтийский канал носил имя Сталина.
Канал стал первым звеном в осуществлении программы развития внутренних водных путей России. Он соединил Белое море с Онежским озером , входящим в бассейн Балтики, и сократил путь из Балтийского в Белое море на 4000 км.
Общая протяжённость Беломорско–Балтийского канала 227 км (из них 37,1 км – искусственные пути), в комплекс сооружений канала входят 19 шлюзов (из них 13 – двухкамерные, 6 – однокамерные), 15 плотин , 49 дамб , 19 водоспусков для регулирования бьефов, 33 канала, пять гидроэлектростанций, один мол и ряд других объектов.
Условным направлением течения считается направление от Онежского оз. к Белому морю, все навигационные знаки (буи, маяки) оборудованы в соответствии с этим правилом. Канал начинается у пос. Повенец в Повенецкой губе Онежского оз. Трасса идёт по Южному (Онежскому) склону (10 км), где через семь шлюзов, расположенных на небольшом расстоянии друг от друга (так называемая «Повенчанская лестница»), поднимается на высоту 70 м водораздельного участка (22 км). Водораздельный бьеф включает группу озёр Воло, Катко, Узкие и Вадло, соединенных между собой протоками путём поднятия уровня озёр от 2 до 4 м, сооружением водораздельного канала протяженностью 6 км. Подпитывается водораздельный бьеф зарегулированными озёрами Хижозеро и Верхнее Велозеро. Северный (Беломорский) склон канала, образованный подпором озёр Матко, Торос, Выгозеро , Надвоиц, рек Телекинки, Нижний Выг и деривационных каналов, через 12 шлюзов опускается на 103 м к Сорокской губе Белого моря. В устье канала расположен г. Беломорск.
Оригинальные по конструкции гидросооружения канала явились вершиной деревянного гидростроительства. Стены камер некоторых шлюзов, направляющие палы, а также шлюзовые ворота и цилиндрические затворы водопроводных галерей были выполнены из дерева.
Подпорными водосливными плотинами уровни в озёрах и образованных бьефах подняты до 6 м, созданы благоприятные условия для прохода всех типов судов.
Значение Беломорско-Балтийского канала особенно возросло после ввода в эксплуатацию в 1964 г. современного Волго-Балтийского водного пути . Пропускная способность канала и фактический объём грузоперевозок возросли в несколько раз.
В связи с необходимостью обеспечения условий для перевозок грузов крупнотоннажным флотом, в том числе класса «река–море», в 1970-х гг. осуществлён комплекс мероприятий как на гидросооружениях, так и на судоходных путях: подняты отметки стен камер шлюзов, усилен профиль ряда земляных сооружений, проведено дноуглубление и спрямление лимитирующих участков. В итоге гарантированная глубина составила 4 м и канал был включён в Единую глубоководную систему Европейской части страны для транзитного судоходства.
С 1976 г. без прекращения судоходства Беломорско-Онежским государственным бассейновым управлением водных путей и судоходства собственными силами велась реконструкция канала с заменой деревянных конструкций стен камер шлюзов на железобетонные.
Беломорско-Балтийский канал придал мощный импульс экономическому и культурному развитию края. Создание канала дало жизнь г. Беломорску, а также другим городам региона от Белого моря до Онежского оз. После начала эксплуатации канала в этом регионе России развилась промышленность, главным образом деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная. Также выросли новые города и поселения – Медвежьегорск, Сегежа, Надвоицы. Местечко Повенец стало большим портом, а г. Беломорск – важным промышленным центром.
Перепад уровней на Северном склоне канала используется для выработки электроэнергии Выгским каскадом ГЭС, состоящим из пяти ступеней: Ондской, Палокоргской, Маткожненской, Выгостровской и Беломорской гидроэлектостанций. Мощность каскада – 240 МВт, среднегодовая выработка – 1310,5 млн. кВтч. Энергия Выгского каскада ГЭС используется на алюминиевом и целлюлозно-бумажном комбинатах.
В первую навигацию по каналу было перевезено 1 млн. 143 тыс. т грузов и 27 тыс. пассажиров. В 1940 г. объём перевозок составил около миллиона тонн, или 44% пропускной способности канала. Пик грузоперевозок по каналу пришёлся на 1985 г. Тогда по Беломорско–Балтийскому водному пути было перевезено 7 млн. 300 тыс. т грузов. Такие объёмы перевозок сохранялись на протяжении последующих пяти лет, после чего интенсивность судоходства по каналу значительно снизилась. В начале XXI в. объёмы грузоперевозок по каналу начали постепенно расти, но всё равно они остаются намного ниже прежних и составляют сегодня около 500 тыс. т/год. С 2012 г. по каналу курсирует новый круизный трёхпалубный теплоход «Русь Великая» класса «река–море», построенный специально под габариты шлюзовых камер канала и способный выходить в Белое море и швартоваться непосредственно на Соловецких островах.
Гарантированные минимальные габариты судового хода: глубина 4 м, ширина 36 м, радиус закругления 500 м. Размеры камер всех шлюзов – 13,5 х 14,3 м. Скорость движения судов на искусственных участках канала ограничена 8 км/ч. В условиях ограниченной видимости (менее одного километра) движение судов по каналу запрещается. Средняя длительность навигации на канале составляет 165 суток.
На базе канала действует историко-культурный комплекс «Беломорско–Балтийский канал», который представляет собой систему гидротехнических сооружений, жилищных и административных зданий, памятных мест, связанных со строительством канала.
Трассу Беломорканала обслуживает Федеральное государственное учреждение «Администрация «Беломорско-Онежского бассейна внутренних водных путей», расположенное в г. Медвежьегорске. На канале трудится почти тысяча специалистов.
Д.В. Козлов, К.Д. Козлов
Источник - Википедия
ГУЛАГа.
Планирование
Строительство
сокращенно "з/к"
Генрих Ягода и начальник ГУЛАГа
Матвей Берман Н. А. Френкель
Г. Г. Ягода , М. Д. Берман ,
Л. И. Коган , Я. Д. Рапопорт ,
С. Г. Фирин и
Н. А. Френкель С. Я. Жук и
К. А. Вержбицкий
Сталин
Открытие канала (1933)
Максимом Горьким Л. Л. Авербах и
С. Г. Фирин
1930-е
Военные годы
Послевоенные годы
Транспортный путь
Трасса канала
Судоходство по каналу
Особенности конструкции
Шлюзы
Гидроэлектростанции
Памятники
Папиросы "Беломорканал"
Источник - Википедия
Беломорканал, ББК, до 1961 г. -
Беломорско-Балтийский канал имени Сталина) - канал, соединяющий Белое море
с Онежским озером и имеющий выход в Балтийское море и к Волго-Балтийскому
водному пути.
Построен между 1931 и 1933 годами в рекордно короткий срок. Открыт 2
августа 1933 года. Построен силами заключенных
ГУЛАГа. Это была одна из значительных
строек первой пятилетки и первое в СССР полностью лагерное
строительство.
Общая протяжённость канала - 227 километров. Включает 19 шлюзов. Награждён
Орденом Трудового Красного Знамени в 1983 году. Считается гордостью первой
пятилетки (1929-1932), но к числу "Великих строек коммунизма" не
относится.
Трассу канала обслуживает Беломорско-Онежское государственное бассейновое
управление водных путей и судоходства. На канале трудится почти тысяча
специалистов.
Планирование
Путь, по которому проходит канал, был известен издавна - им пользовались
уже в XVI-XVII веках, в первую очередь из-за того, что здесь проходила
дорога, по которой паломники ходили к святыням Соловецкого монастыря. В
географическом описании России "Книга Большому Чертежу" (1627) Беломорский
путь указан с расстояниями между реками и озёрами, входившими в состав
пути. Вопрос соединения Белого
моря и Балтийского моря поднимался на правительственном уровне на
протяжении многих веков.
Впервые идея строительства судоходного канала возникла во время Северной
войны и принадлежала царю Петру І, но детально за разработку проекта канала
взялись только в XIX веке. Тогда по заказу правительства было разработано
четыре проекта строительства, которые просуществовали на бумаге до 20-х
годов XX века: первый - проект Ф. П. Деволана 1800 года, второй - проект
графа А. Х. Бенкендорфа 1835 года, третий - флигель-адъютанта Лошкарёва
1857 года. В 1900 году профессор Тиманов за собственный проект
строительства канала был награждён золотой медалью Парижской всемирной
выставки. Однако все варианты строительства были отклонены царским
правительством из-за их высокой стоимости.
Строительство
В 1930-х годах советское правительство обратилось к вопросу строительства
канала. 3 июня 1930 года было принято решение о начале работ. 1 июля 1931
года были поданы на рассмотрение первые эскизные проекты строительства, а
месяцем позже начались работы по проектированию на местности.
Хотя окончательный проект был утверждён в феврале 1932 года, к
строительству приступили ещё в конце 1931-го, оно длилось 1 год и 9 месяцев
(по другим источникам - 20 месяцев). В рекордно короткие сроки были
построены более 100 сложных инженерных сооружений, проложено 2,5 тысячи км
железнодорожных путей. Постройка совершалась без современной техники и без
поставок от страны, практически вручную. В сооружениях канала применялись
главным образом местные недефицитные строительные материалы: дерево,
камень, грунт, торф.
Cтроительство велось в основном заключёнными ГУЛАГа, общая численность
которых не превышает 126 тысяч человек. В разные периоды строительства
численность заключённых менялась, не превышая 108 тысяч. Каждый
подневольный строитель назывался заключённый каналоармеец,
сокращенно "з/к" , от чего
произошложаргонное слово "зек". Подразделение ГУЛАГа на канале называлось
Беломоро-Балтийский лагерь ("БелБалтЛаг").
Кураторами стройки стали будущий сталинский нарком
Генрих Ягода и начальник ГУЛАГа
Матвей Берман . Строительством канала с 1931 по
1933 год руководил
Н. А. Френкель . Именно ему
приписывают идею использования дешёвой рабочей силы заключённых для работы
на крупных народно-хозяйственных стройках. В руководство БелБалтЛага на
этапе строительства входили также Э. И. Сенкевич, П. Ф. Александров и С. Г.
Фирин.
Упоминается в романе Александра Солженицынa "Архипелаг ГУЛАГ":
Так впору было бы им выложить на откосах канала пять фамилий - главных
подручных у Сталина иЯгоды, главных надсмотрщиков Беломора, пятерых наёмных
убийц, записав за каждым тысяч по сорок жизней: Берман - Фирин - Коган -
Френкель - Раппопорт.
В целом, за всё время строительства, каналоармейцы выполнили земляные
работы объёмом 21 млн. кубометров, соорудили 37 км искусственных путей,
перенесли Мурманскую железную дорогу, которая мешала проведению земляных
работ. Норма питания заключенных (т. н. "пайка") зависела от фактической
выработки: чем меньше з/к вырабатывал, тем меньшим была его пайка, а за
ударный труд пайку, наоборот, увеличивали. Обычный
паек заключённого-строителя составляли 500 г хлеба и баланда из морских
водорослей.
Согласно официальным данным во время строительства канала в БелБалтЛаге
умерло в 1931 году 1438 заключённых (2,24 % от числа работавших), в 1932
году - 2010 человек (2,03 %), в 1933 году 8870 заключённых (10,56 %) из-за
голода в стране и аврала перед завершением стройки.
После окончания строительства 4 августа 1933 года освобождены 12 484
заключённых, сокращены сроки для 59516
заключённых. За руководство строительством награждены орденом Ленина 6
крупных деятелей ОГПУ -
Г. Г. Ягода , М. Д. Берман ,
Л. И. Коган , Я. Д. Рапопорт ,
С. Г. Фирин и
Н. А. Френкель , а также 2
амнистированных инженера -
С. Я. Жук и
К. А. Вержбицкий . После окончания
строительства в Беломоро-Балтийском комбинате на эксплуатации канала была
занята 71 тысяча заключённых.
В мае 1933 г. Г. Г. Ягода докладывал И. В. Сталину о готовности
Беломорканала. Строительство завершилось 20 июня 1933 года, канал был
назван "каналом имени Сталина". 25 июня 1933 г. по всему каналу от начала
до конца прошёл пароход "Чекист". В июле этого же года И. В. Сталин, К. Е.
Ворошилов иС. М. Киров совершают прогулку на катере по новому рукотворному
водному пути. По свидетельствам очевидцев,
Сталин сказал, что канал
получился мелкий и узкий, а также охарактеризовал его как бессмысленный и
никому не нужный (глубина канала в то время составляла всего 3,65 м) .
Открытие канала (1933)
Официальное открытие канала состоялось 5 августа 1933 года.
Открытие канала сопровождалось мощной информационной кампанией. Газеты,
такие как "Правда" или "Известия", публиковали тематические статьи,
пропагандистские карикатуры и портреты работников. Советская пропаганда
подавала опыт строительства ББК как "первый в мире опыт перековки трудом
самых закоренелых преступников-рецидивистов и политических врагов".
17 августа 1933 года ББК посетила группа из 120 писателей и художников во
главе с
Максимом Горьким (также среди них
были такие известные писатели, как Алексей Толстой, Михаил Зощенко, Вс.
Иванов, Виктор Шкловский, Ильф и Петров, Бруно Ясeнский, Валентин Катаев,
Вера Инбер, С. Буданцев, Д. Мирский и другие) для освещения строительства
канала. Часть из них (36 человек) приняли затем участие в написании
600-страничной книги, посвящённой созданию Беломорканала. Памятная
книга "Беломорско-Балтийский канал
имени Сталина" была издана в конце 1934 года Гос. издательством "История фабрик и
заводов", специально к XVII съезду коммунистической партии. Редакторами
книги являлись: Максим Горький, Л. Л. Авербах, С. Г. Фирин. Многие авторы,
а также редакторы
Л. Л. Авербах и
С. Г. Фирин впоследствии были
арестованы. После 1937 г. почти весь тираж книги по указанию
Главлита был изъят из библиотек и уничтожен.
Идея этой поездки и написания книги принадлежала М. Горькому. Впервые он
выразил её во время личной беседы со Сталиным, идея получила согласие и
поддержку, а поездка была быстро организована на должном уровне: писатели
осуществили путешествие пароходом по недостроенному каналу, посетили
лагеря, общались с рабочими и т. д.
Писателя Александра Авдеенко увиденное так
поразило, что он впоследствии вспоминал:
Я ошалел от увиденного достатка ударников-каналстроевцев. На больших
блюдах под прозрачной толщиной заливного лежали осетровые рыбины. На узких
тарелках купались в жире кусочки теши, сёмги, балыка. Большое количество
тарелок были завалены кольцами колбасы, ветчины, сыра. Пламенела свежая
редиска...
Иллюстративное обеспечение будущей книге предоставил известный советский
художник, скульптор и фотограф Александр Родченко - его фотоснимки украшают
памятную книгу и отображают, главным образом, работу строителей
Беломорканала.
В целом идею книги и атмосферу, которая господствовала вокруг
Беломорканала, передают слова из письма одного из участников
художественного путешествия Л. Никулина, которое он написал тогдашнему
наркому внутренних дел Г. Г. Ягоде вскоре после возвращения в Москву:
"Человечность" и "гуманность" всё же большие слова, и мне
кажется, не следует от них отказываться. Высшая человечность и гуманность
сделана Вами - первым строителем ББК. Она заключается в прекрасной работе
над исправлением человека. Она заключается в беспокойстве и создании лучших
условий жизни для трудящегося народа. Любая иная человечность и гуманность
является ложью.
Месяцем ранее Беломорканал посетил выдающийся русский писатель Михаил
Пришвин. Впечатления от поездки отразились в его романе-мифе "Осударева
дорога" (впервые опубликован в 1957), отчасти предвосхищающем повесть
Валентина Распутина "Прощание с Матёрой".
1930-е
Создание ББК дало жизнь Беломорску, а также другим городам региона от
Белого моря до Онежского озера. После начала эксплуатации канала, в этом
районе развилась промышленность, главным образом деревообрабатывающая и
целлюлозно-бумажная. Также выросли новые города и поселения -
Медвежьегорск, Сегежа, Надвоицы. Прежде уездный город Повенец, уже
переставший быть городом, стал большим портом, а Беломорск - важным
промышленным центром.
23 марта 1939 году канал был выведен из структуры БелБалтКомбината ОГПУ
СССР и стал самостоятельным предприятием.
1 марта 1940 года самый отдаленный гидроузел канала - шлюз № 9 - получил
постоянное электроснабжение. Введена в строй высоковольтная ЛЭП шлюз № 8 -
шлюз № 9.
12 июня 1941 года приказом по ББК № 54 за подписью заместителя начальника
Управления - главного инженера А. И. Василова в бассейне открыта навигация,
ставшая последней перед войной.
Военные годы
В июне 1941 года Германия начала боевые действия против СССР. На второй
день войны, 23 июня 1941 года, начальник "объекта МПВО", - так стало
обозначаться в документах Управление Беломорско-Балтийского канала, - А. И.
Василов издал приказ № 1 "О введении угрожаемого положения на
Беломорско-Балтийском канале им. Сталина". Введены круглосуточное дежурство
у селекторных и телефонных аппаратов, постоянное ношение сумок с
противогазами. На шлюзовых поселках, возле электростанций и отдельных домов
рыли щели для укрытия от налётов. Для этого привлекались все трудоспособные
жители поселков. Каждый из них обязан был отработать по четыре часа в день.
Начальники шлюзов имели приказ закрепить за каждой ячейкой щели жителей
квартир, чтобы "избежать излишней суеты при налёте противника".
23 июня с двух немецких гидросамолётов Heinkel He 115 (англ.),
стартовавших с Оулуярви, недалеко от шлюзов Беломорско-Балтийского канала
было высажено 16 финских диверсантов-добровольцев, набранных немецким
майором Шеллером. Завербованные немцами добровольцы были одеты в немецкую
форму и имели немецкое оружие, поскольку финский Генштаб не хотел иметь
отношения к диверсии. Диверсанты должны были взорвать шлюзы, однако, из-за
усиленной охраны сделать это им не удалось.
Ранним утром 25 июня силы советской авиации первыми нанесли авиационный
удар по территории Финляндии, под предлогом, что она предоставила свои
аэродромы под базы Люфтваффе. В первом налёте участвовали около 300
бомбардировщиков, и бомбардировке подверглись не только аэродромы, но и ряд
крупных городов страны. После этого Финляндия также вступила в войну против
СССР, фактически став союзником Германии.
28 июня - первая бомбёжка канала. Атаке подверглись шлюзы № 6, 7, 8 и 9.
На следующий день, 29 июня, с территории Финляндии против СССР началось
совместное наступление финских и германских войск. Бомбардировками
Повенчанской лестницы шлюзов удалось прервать движение по
Беломорско-Балтийскому каналу только временно - с 28 июня по 6 августа и с
13 по 24 августа 1941 года. 28 августа произошла пятая и последняя в
навигацию 1941 года бомбёжка канала. Атакован шлюз № 7. Никаких повреждений
не обнаружено. В августе Управление ББК и техучастков было эвакуировано из
Медвежьегорска в Беломорск, на шлюз № 19. Из 800 работников на канале
остались 80. Остальные - в эвакуации.
В ноябре караван пассажирских судов с эвакуированными семьями водников
Повенца и жителями окрестных деревень, а также оборудованием вмёрз в лёд
Выгозера. В ночь с 12 на 13 ноября 1941 года вмёрз в лёд Заонежского залива
в районе Мегострова другой караван судов. Он был захвачен частями финской
армии. 5 декабря 1941 года части финской армии вошли в Медвежьегорск.
6 декабря при температуре -37° С части финской армии захватили Повенец,
тем самым прекратив сообщение и по Беломорско-Балтийскому каналу. В тот же
день, 6 декабря, советские войска приступили к реализации плана вывода из
эксплуатации гидросооружений ББК. Первым был взорван шлюз № 1. В ту же
ночь, вслед за шлюзом № 1, последовательно были взорваны и остальные
гидросооружения. В 3 часа 30 минут взлетели на воздух шлюзы № 2, 3 и 4,
следом приканальная дамба шлюза № 4 и шлюз № 5. Днём 7 декабря, в 14 часов,
был взорван шлюз № 6. 8 декабря, в 6 часов 25 минут, взорвана плотина №
20.
При этом в районе шлюзов № 1-7 ББК шли ожесточенные бои. После 8 декабря
финские войска прорвались через ББК и заняли деревню Габсельга. Военный
совет Карельского фронта снял с поста командующего Медвежьгорской
группировкой войск М. С. Князева, который не видел иного развития событий
как только в отступлении. Командующий Карельским фронтом В. А.
Фролов приказал войскам немедленно перейти в контратаку и очистить
восточный берег Беломорско-Балтийского канала от войск противника. Задача
была выполнена. До 11 декабря финны ожесточёнными атаками пытались
пробиться через канал в районе Повенца, а затем выше, в районе шлюза № 7,
но везде были отброшены.
11 декабря, только после ухода всех частей Красной армии, советские
подрывники взорвали шлюз № 7. Гидроузлы Повенчанской лестницы (первые 9
шлюзов ББК, поднимающиеся на водораздел к северу от Повенца) были
разрушены, вода из водораздельного бьефа свободно сливалась в Онежское
озеро через поселок Повенец, который был практически уничтожен потоком.
Фарватер Беломорско-Балтийского канала стал линией фронта, нейтральной
полосой. Финские войска остановились на линии канала (на его западном
берегу), и занимали эти позиции до июня 1944 года.
Послевоенные годы
За время войны канал как стратегически важный объект претерпел разрушения:
южная его часть была полностью уничтожена. Также сильно пострадали
инфраструктура канала (в частности маяки) и посёлок Повенец.
После завершения войны повреждённые объекты были восстановлены и канал был
вновь введён в строй в июле 1946 г. Сквозное судоходство на всём протяжении
канала было восстановлено 28 июля 1946 г.
В 1950-х годах, после того, как 2 февраля 1950 года было принято
Постановление Совета Министров РСФСР о капитальном ремонте и реконструкции
гидросооружений ББК, начались работы по постепенной электрификации
сооружений и механизмов канала. В 1953 году в штат гидроузлов были включены
электрики, к 1957 году в основном были завершены работы по электрификации
гидроузлов на северном склоне канала, а в 1959 году все береговые и
плавучие обстановочные огни были переведены на электропитание.
Значение Беломорско-Балтийского канала особенно возросло после ввода в
эксплуатацию современного Волго-Балтийского водного пути в 1964 году.
Пропускная способность канала и фактический объём грузоперевозок возросли в
несколько раз.
В 1970-х годах была проведена ещё одна реконструкция канала. В ходе этой
реконструкции гарантированная глубина судового хода была доведена до
четырёх метров, и канал стал
частью Единой глубоководной системы европейской части РСФСР.
Транспортный путь
Трасса канала
Транспортный путь Беломорско-Балтийского канала имеет протяжённость в 227
км с подходными каналами от Онежского озера до Белого моря, из них 37,1 км
составляют искусственные пути (по другим источникам 43 км или 48 км).
Условным направлением течения считается направление от Онежского озера к
Белому морю, все навигационные знаки (буи, маяки) оборудованы в
соответствии с этим правилом.
Канал начинается у посёлка Повенец в Повенецкой губе Онежского озера.
Сразу за Повенцом следуют семь шлюзов, расположенных на небольшом
расстоянии друг от друга (так называемая "Повенчанская лестница"). Вместе
эти шлюзы образуют Южный склон канала. Между седьмым и восьмым шлюзами
находится водораздел канала.
На трассе северного склона расположено двенадцать шлюзов (№ 8 - 19).
Трасса Северного склона канала проходит через пять крупных озёр: Маткоозеро
(между шлюзами 8 и 9), Выгозеро (между шлюзами 9 и 10), Воицкое озеро
(между шлюзами 10 и 11), Палагорка (между шлюзами 11 и 12) и Маткожня
(между шлюзами 13 и 14).
На севере канал впадает в Сорокскую губу Белого моря, в устье канала
расположен город Беломорск.
На берегах канала расположены следующие крупные населённые пункты:
Повенец, Сегежа, Надвоицы, Сосновец, Беломорск.
Судоходство по каналу
В первую навигацию 1933 года было перевезено 1143 тыс. тонн грузов и 27
тыс. пассажиров. В 1940 году объём перевозок составил около миллиона тонн,
что составляло 44 % пропускной способности. Пик грузоперевозок по каналу
пришёлся на 1985 год. Тогда по Беломорско-Балтийскому водному пути было
перевезено 7 млн. 300 тыс. тонн грузов. Такие объёмы перевозок сохранялись
на протяжении последующих пяти лет, после чего интенсивность судоходства по
каналу значительно снизилась.
В 1990-е был спад и только в начале 2000-х гг. объёмы грузоперевозок по
каналу начали постепенно расти, но всё равно они остаются намного ниже
прежних. Например, в 2001 году по каналу было перевезено 283,4 тыс. тонн
грузов, в 2002 перевезено 314,6 тыс. тонн. В навигационный период 2007 года
по каналу было перевезено 400 тыс. тонн, также вдоль канала путешествовали
2500 пассажиров.
Со стратегической точки зрения канал предоставил возможность связать Белое
и Балтийское моря. Уже в 1933 году Беломорский канал позволил создать
защиту северных рубежей государства. До этого времени северо-арктическое
побережье практически никем не охранялось и не было защищено от возможного
вторжения. Первыми судами, прошедшими по новой водной трассе, стали военные
корабли - одни из первых советских субмарин класса "Декабрист". Однако,
вплоть до углубления канала в 1970-х гг., передвижение крупных судов с
большой осадкой, в первую очередь военных, было невозможно из-за малой
глубины. Например, подводные лодки перевозились буксирами на баржах.
Беломорско-Балтийский канал является перспективным маршрутом туристических
судов.
Гарантированные минимальные габариты судового хода: глубина 4 м, ширина 36
м, радиус закругления 500 м. Размеры камер всех шлюзов - 135?14,3 м.
Скорость движения судов на искусственных участках канала ограничена 8 км/ч.
В условиях ограниченной видимости (менее одного километра) движение судов
по каналу запрещается. Средняя длительность навигации на канале составляет
165 суток.
Особенности конструкции
Сооружения канала включают 128 объектов, из которых шлюзов - 19 (из них -
13 двухкамерных и 6 однокамерных), плотин 15, водоспусков - 19, дамб - 49 и
33 искусственных канала, 5гидроэлектростанций, а также ряд других
сооружений. Питание водой канала естественное.
Шлюзы
Шлюзы канала разделены на две группы, обеспечивающие судоходный ход на
северном и южном склоне соответственно. На южном склоне размещены 7 шлюзов,
создающих напор 69 метров, причём 6 из 7 шлюзов являются двухкамерными,
один - однокамерным. На северном склоне размещены 12 шлюзов, создающих
напор 103 м, из них 7 двухкамерных и 5 однокамерных. Шлюзы имеют однотипные
конструкцию и размеры камер. Верхние и нижние ворота двустворчатые. Питание
камер водой осуществляется через короткие обходные водопроводные галереи,
расположенные в верхней и нижней головах шлюза. Изначально подпорные
сооружения, причальные стенки, отдельные части стен шлюзов были выполнены в
виде деревянных ряжей, заполненных камнем. Некоторые шлюзы были вырублены в
скальном грунте и их стенами являлись естественные скальные породы,
облицованные древесиной или выровненные бетоном. В дальнейшем деревянные
конструкции частично были заменены более долговечными бетонными.
Гидроэлектростанции
Перепад уровней на северной части канала используется для выработки
электроэнергии Выгским каскадом ГЭС, состоящим из 5 ступеней: Ондская ГЭС,
Палокоргская ГЭС, Маткожненская ГЭС,
Выгостровская ГЭС, Беломорская ГЭС. Мощность каскада - 240 МВт,
среднегодовая выработка - 1310,5 млн. кВт·ч. (выработка электроэнергии в
2008 году 1421,7 млн кВт·ч). Строительство ГЭС шло отдельно от остальных
сооружений канала с 1949 по 1967 год. ГЭС низко- и средненапорные, с
поворотно-лопастными гидроагрегатами, построены по приплотинной или
плотинно-деривационной схемам. В отличие от других сооружений канала, ГЭС
принадлежат не государству, а частной компании ОАО "ТГК-1"
Памятники
На сегодняшний день на базе канала действует историко-культурный комплекс
"Беломорско-Балтийский канал", который представляет собой систему
гидротехнических сооружений, жилищных и административных зданий, памятных
мест строительства канала.
Вдоль канала установлено несколько памятников заключённым, погибшим при
строительстве. В Повенце в память о погибших построена деревянная
церковь-памятник (церковь Святителя Николая; настоятель храма - священник
Роман Соболев).
Папиросы "Беломорканал"
Беломорско-Балтийский канал стал широко известным советской общественности
благодаря дешёвой одноимённой марке крепких папирос. Название
"Беломорканал" было придумано специально с целью пропаганды достижений
советского строительства и увековечивания памяти об этом сооружении.
Папиросы приобрели широкую популярность из-за своей низкой цены.
"Беломорканал" слывёт одним из самых крепких сортов сигарет Восточной
Европы и сегодня производится в России и на Украине (в
Каменце-Подольском).
Ещё немного истории.
Беломоро-Онежское соединение известно с глубокой древности, а первые письменные описания этого волокового пути относятся к 15-16 векам.
Если же говорить о проектах сквозного водного пути между Онежским озером и Белым морем, то первые изыскания в районе нынешнего ББК начались в середине 18 века и продолжались в течение всего 19-го века и вплоть до Первой мировой войны. В 19-м и начале 20 века было разработано несколько проектов канала, наиболее известные из которых - проект инженера Здзярского (1886-1888г), проект инженера Калиновича (1915г) и разработки профессора Тимонова (его проект, в отличие от остальных предполагал возможность плавания по Беломоро-Онежскому пути морских судов). По всем дореволюционным проектам сооружения канала предполагались полностью деревянными.
Изыскания и разработки, несмотря на неимоверные сложности, продолжились и после 1917 года. В 1922 году Цупводпути НКПС на основании всех предыдущих материалов был разработан проект постройки канала, имевший цель, во-первых, определить стоимость сооружения при различных условиях (просматривались несколько вариантов глубины, размеров шлюзов, типов гидротехнических сооружений и др...), а во-вторых определить объемы дальнейших изысканий. В отношении исходных основных заданий было принято положение, что ББК должен быть на всём протяжении доступен для морских судов. Согласно установленным в то время заданиям для этого строительства, размер шлюза был принят 312,3х21,34 м с глубиной на короле 7,92 м. На протяжении всех этих лет рассматривалось две основные трассы канала - западный вариант и восточный. Оба этих варианта приведены на рисунке: западный - оранжевый, а восточный, по которому в итоге и был построен канал, - фиолетовый.
Длина обоих вариантов была практически одинаковой, они различались высотой водораздельного бьефа (западный выше восточного) и обеспеченностью его водой (восточный беднее водой и нуждался в дополнительном питании). Все сооружения по проекту 1922 года проектировались бетонными, шлюзы - однокамерными, ворота их - металлическими двухстворчатыми. По результатам экономического сравнения восточный вариант получился дешевле западного примерно на 10%.
К проекту строительства Беломорканала вернулись в апреле 1930 года, и события стали развиваться с невероятной быстротой... У проекта было большое будущее - Сталин одобрил это строительство и распорядился дать ему зелёную улицу. Срок стоял небывало короткий - то, над чем ломали головы лучшие умы в течение двух последних столетий предстояло воплотить за три года. В сентябре 1930 года было издано постановление о возможности привлечения заключенных к строительству канала - строительство взяло под контроль ОГПУ. Дальнейшие исторические события - секретные совещания, разработка окончательных деталей и обобщение сложнейшего проекта, непрерывные изыскания - трудно описывать в одном посте - об этом очень много написано в уникальной книге Ю.А. Дмитриева "Беломоро-Балтийский водный путь от замыслов до воплощения". Скажу лишь, что по окончательному проекту глубина канала и размеры шлюзов составили не 312х20х7 метров, как это предполагалось до этого, а всего 133х14,3х4 метра - собственно, что мы имеем и сейчас. Также был значительно сокращён объем бетонных работ. Но проект морского Беломорканала не был отменен - позднее предполагалось строительство второй нитки, доступной для крупных морских судов. Также известно, что человек, изначально назначенный в 1930 году руководителем проекта ББК (профессор А.С. Аксамитный), был расстрелян в 1931 году. Дальнейшим строительством ББК руководил С.Я. Жук - известный впоследствии гидростроитель, по проекту которого были построены также Канал имени Москвы и Волго-Донской канал. А дальше в хронологическом порядке следуют те фотографии, которые были опубликованы ранее. Беломоро-Балтийский канал им. И.В. Сталина был открыт в августе 1933 года...
Проект второй нитки Беломоро-Балтийского канала, доступной для крупных морских судов, с гарантированной глубиной не менее 6,4 метров.
Изначально вторую очередь канала предполагалось построить к концу 30-х годов - через четыре-пять лет после введения в строй первой очереди ББК. Причём все работы по переустройству существующих гидротехнических сооружений и сооружению морского ББК предполагались без остановки движения по уже построенному каналу.
Для осязания масштабности проекта приведу несколько фактов. Одним из основных условий строительства морского ББК являлось сооружение на Свири гидроузла, поднявшего бы уровень Онежского озера на 4 метра (при этом была бы затоплена значительная часть Петрозаводска и несколько десятков более мелких поселений на побережье озера). Также предполагалось сооружение еще нескольких новых крупных водохранилищ и ещё большее увеличение Выгозерского водохранилища на водораздельном бьефе ББК для возможности питания водой новой, морской нитки.
Общее количество гидротехнических сооружений по Большому Беломорстрою характеризуется следующей таблицей, где для сравнения приведены цифры для существующего ББК:
Тип сооружений/Большой ББК/существующий ББК
шлюзы/15 новых (1 перестраиваемый)/19
плотины/1(2)/5
водоспуски/12(-)/12
земляные плотины/42(8)/59
каналы /19(5)/33
Как видно из таблицы, число сооружений морского ББК меньше, чем существующего, но размеры их значительно больше, о чём красноречиво свидительствует следующая таблица:
Работы/Большой ББК/существующий ББК
земляные/47,2 млн м3 /21,0 млн. м3
из них:
выемки/25,7 млн м3 /12,5 млн м3
насыпи/21,5 млн м3 /8,5 млн м3
ряжи / 830 тыс м3 /920 тыс м3
бетон и ж/бетон/2965 тыс м3 /390 тыс м3
металл /56 тыс тонн/9 тыс тонн
Этот проект по разным причинам откладывался несколько раз, а затем как-то сам усох и был снят с повестки дня. А потом началась война. Между тем, все проектные и изыскательские работы по морскому ББК были выполнены в полном объеме. Ждали только команды, но так и не дождались. Так и лежат сейчас все изыскания и чертежи в глубине архивов.
Ещё один проект, разрабатывавшийся в то время, - проект Кольского канала .
Длина канала по проекту составляла 250 км.
Этот канал должен был соединить Кандалакшинский и Кольский заливы через озеро Имандра, которое должно было быть собирателем и распределителем грузовых потоков, идущих по каналу. Канал планировался доступным для морских судов и должен был сократить путь между Ленинградом и Мурманском на 1000 километров. Эта водная артерия открывала бы доступ грузов в центральные районы Кольского полуострова непосредственно в морских судах. Кроме этого, Кольский канал должен был значительно повысить маневренность и улучшить работу Мурманского порта, перебросив часть погрузочно-разгрузочных операций внутрь материка.
На Кольском водном пути проектировалось 110 сооружений, в том числе 26 шлюзов, 33 плотины, 36 каналов, 8 дамб и 7 водоспусков. Разность уровней между наивысшей точкой водораздельного участка Кольского канала и уровнем моря равна 147 метрам, поэтому средний напор на шлюзах составил бы 10-13 метров. Продолжительность навигации на канале в среднем составила бы 5 месяцев. Грузооборот канала оценивался в 8,5 миллионов тонн.
Итак, Беломорско-Балтийский канал был введён в эксплуатацию в 1933 году и соединил Белое море с Онежским озером, а через него по Свири, Ладоге и Неве - с Балтийским морем. Длина Беломорско-Балтийского водного пути от Онежского озера до Белого моря - 227 километров. На канале - 19 шлюзов и 5 ГЭС - Беломорская, Выгостровская, Маткожненская, Ондская, Палакоргская. Канал имеет естественное питание, которое осуществляется из лежащего на водоразделе Волозера и смежных с ним озер за счёт естественного притока воды в эти озёра, а также стоком, зарегулированным боковым водохранилищем, расположенном на одной из рек, впадающей в водораздельный бьеф.
Для тех, кому не совсем очевидно отличие между каналами с естественным и принудительным питанием, поясню.
Каналы с естественным питанием - это каналы, питание которых осуществляется самотёком из водораздельного бьефа, т.е. из водоёмов, лежащих на водоразделе вода самотёком питает оба склона канала. Примеры каналов с естественным питанием - Волго-Балтийский, Беломоро-Балтийский, Панамский канал и другие.
Каналы с искусственным питанием - это каналы, питание которых осуществляется за счёт машинной подкачки воды на водораздельный бьеф, из которого вода распространяется уже самотёком. Примеры каналов с искусственным питанием - Канал имени Москвы (вода из Волги подаётся на водораздельный бьеф насосными станциями), Волго-Донской канал (канал питается Донской водой, которая подаётся в водохранилища водораздельного бьефа насосными станциями).
Думаю, теперь понятно.
Беломорско-Балтийский канал имеет три ярко выраженных участка:
1) Короткий и крутой южный склон, имеющий протяжённость 10,9 километров, проходящий по долине впадающей в Онежское озеро реки Повенчанки. Здесь размещены гидроузлы и 7 шлюзов (6 - двухкамерных, 1 - однокамерный) с общим падением воды около 70 метров.
2) Водораздельный бьеф канала, имеющий длину 22,6 километра, включающий верховье реки Повенчанки, три озера и соединяющие их каналы.
3) Длинный и достаточно пологий северный склон, имеющий длину 188,5 километров. На северном склоне на протяжении 188,5 километров, судовой ход проходит по пяти озёрам и старому руслу реки Выг. На этом склоне размещены гидроузлы с 12 шлюзами (7 двухкамерных и 5 однокамерных), разделёнными промежуточными бьефами длиной от 1,3 до 87 километров. Общее падение северного склона - около 100 метров.
Продольный профиль Беломорско-Балтийского канала:
Все шлюзы ББК имеют близкие напоры: двухкамерные - от 10 до 11 метров, однокамерные - от 4,5 до 5,6 метров. Головы шлюзов бетонные, стены и днища камер прежде имели деревянные ряжевые конструкции. Но в настоящее время все камеры шлюзов ББК реконструированы и выполнены также из бетона. Камеры шлюзов ББК имеют следующие габаритные размеры - 133,5х14,3 метров (это наименьшие габариты шлюзов на всей ЕГС), глубина на короле шлюзов - 4 метра.
По состоянию на 2007 год судоходная обстановка на канале от Онежского озера до Надвоиц (131 км) - освещаемая, на участке от Надвоиц до Белого моря - неосвещаемая.
Продолжительность навигации на ББК: на участке от Онежского озера до Надвоиц - 165 суток (с 20 мая по 31 октября), от Надвоиц до Белого моря - 150 суток (с 20 мая по 15 октября).
Пик грузооборота по Беломорканалу пришёлся на 1985 год и составил тогда 7 млн. 300 тыс. тонн грузов. Такие объёмы перевозок сохранялись на протяжении последующих пяти лет, после чего интенсивность судоходства по каналу значительно снизилась. В начале XXI века объёмы грузоперевозок по каналу начали постепенно расти, но всё равно они остаются намного ниже прежних. Например, в 2001 году по каналу было перевезено 283,4 тыс. тонн грузов, в 2002—314,6 тыс. тонн. Для сравнения цифр - по Волго-Донскому каналу в навигацию 2006 года было перевезено 8 млн. т грузов.
5) Северный склон - Выгозеро (окончание):
6) Северный склон - озеро Воицкое, озеро Шавань, 11-й шлюз ББК, долина реки Выг
7) Северный склон - долина реки Выг, шлюзы N12, 13.
Строительство Беломорско-Балтийского канала, соединившего Белое море и Онежское озеро, началось в 1931 году по инициативе Иосифа Сталина . Для постройки канала при Совете Труда и Обороны был учрежден так называемый Особый комитет по сооружению Балтийско-Беломорского водного пути. Было решено "при определении стоимости работ… учесть возможности привлечения уголовного труда к этим работам". В связи с этим "при проектировании стройки было уделено большое внимание удешевлению всех сооружений и доведению до минимума расхода дефицитных привозимых материалов". По указанию Сталина канал длиной в 227 километров должен был быть построен за двадцать месяцев — с сентября 1931 года по апрель 1933 года.
Строительство велось в основном заключенными ГУЛАГа , общая численность которых составляла около 280 тысяч человек.
Каждый подневольный строитель назывался "заключенный каналоармеец", сокращенно з/к , от чего произошло жаргонное слово "зек".
Подразделение ГУЛАГа на канале называлось Беломоро-Балтийский лагерь ("БелБалтЛаг"). Большинство заключенных в новый лагерь переводили в основном с Соловецкого лагеря особого назначения.
При строительстве канала применялись ручные орудия труда: лопаты, кирки, ломы, зубила, ручные пилы, носилки и тачки. В качестве строительных материалов использовали камни, торф, древесину, землю, никаких дополнительных поставок не было.
Основным средством воздействия и стимулирования заключенных стала так называемая "котловка" — неравное питание. Чем меньше заключенный работал, тем меньше он получал еды. Те заключенные, которые не выполняли норм, получали "штрафной паек". Во время строительства канала администрация использовала различные методы повышения эффективности выполняемых работ: соревнование между бригадами, трудколлективами, шлюзами. Объявлялись всеобщие дни рекордов.
Кураторами стройки стали заместитель председателя ОГПУ Генрих Ягода и начальник ГУЛАГа Матвей Берман. Строительством канала с 1931 по 1933 год руководил Нафталий Френкель. Именно ему приписывают идею использования дешевой рабочей силы заключенных для работы на крупных народно-хозяйственных стройках.
Весной 1932 года было введено положение, согласно которому руководителям строительства канала предоставлялось право в административном порядке единолично увеличивать срок заключения в лагерях лицам, нарушающим установленный порядок и дисциплину. Перечень включал 15 конкретных нарушений. Вместе с тем допускалось применение такой меры и за иные проступки. Решение об увеличении срока заключения обжалованию не подлежало.
В мае 1933 года Ягода докладывал Сталину о готовности Беломорканала. 25 июня 1933 года по всему каналу от начала до конца прошел пароход "Чекист". В июле этого же года Иосиф Сталин, Климент Ворошилов и Сергей Киров совершили прогулку на катере по новому рукотворному водному пути. Канал получил имя Сталина.
2 августа 1933 года сооружение Беломорско-Балтийского водного пути было завершено, а официальное открытие первой судоходной навигации состоялось 30 августа 1933 года.
Согласно официальным данным во время строительства канала в БелБалтЛаге умерло в 1931 году 1438 заключенных (2,24% от числа работавших), в 1932 году — 2010 человек (2,03%), в 1933 году — 8870 заключенных (10,56%) из-за голода в стране и аврала перед завершением стройки. По другим данным, на стройке Беломорканала погибло от 50 тысяч до 200 тысяч человек.
В связи с окончанием строительства Беломорско-Балтийского водного пути ЦИК СССР постановил досрочно освободить значительное число заключенных, имеющих особые заслуги в строительстве . Были освобождены 12 484 заключенных, сокращены сроки для 59 516 заключенных.
После окончания строительства в Беломоро-Балтийском комбинате на эксплуатации канала была занята 71 тысяча заключенных.
Канал объединил водные пути северо-западной, а затем и центральной частей СССР с судоходными реками бассейна Белого моря — Северной Двиной, Онегой, Мезенью. Трасса канала протяженностью 227 километров проходит от поселка Повенец на Онежском озере до города Беломорск на Белом море. Это сооружение до сих пор считается одним из уникальных : канал средней глубиной 5 метров включает более 100 сложных гидротехнических сооружений: 15 плотин, 19 шлюзов, 49 дамб, 12 водоспусков и других устройств.
Создание этого транспортного пути позволило исключить необходимость доставки природных ресурсов Кольского полуострова и Карелии к пунктам переработки далеким кружным путем в обход Скандинавского полуострова и дало возможность приступить к широкой эксплуатации лесных, минерально-рудных, рыбных и прочих природных богатств этого края.
За время Великой Отечественной войны канал как стратегически важный объект претерпел разрушения, южная его часть была полностью уничтожена. После войны поврежденные объекты восстановили, и канал был вновь введен в строй в июле 1946 года, а в 1950-х годах начались работы по электрификации его сооружений и механизмов.
Сегодня канал — крупнейшее гидротехническое и транспортное сооружение, часть единой глубоководной системы европейской части России.
В 1976 году начался первый этап масштабной реконструкции Беломорканала. К 1983 году были реконструированы 13 камер шлюзов на скальном основании, из 38 пал (гидротехническая подпорная стена или эстакада) перестроены 27, а также заменены 7 пар шлюзовых ворот клепаной конструкции цельносварными воротами. При углублении канала устанавливались новые рабочие и ремонтные ворота с усиленной тягой, совершенствовались затворы шлюзовых камер.
В ноябре 2011 года было объявлено, что правительство РФ Беломорско-Балтийского канала.
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников
Водный путь, ведущий на север из центра страны, был хорошо известен еще в XVI – XVII веках. Через Сумский посад на Белом море и Повенец на Онеге проходила «тропа богомольцев», которая вела к святыням Соловецкого монастыря. Идея постройки на этом маршруте полноценной дороги витала в воздухе очень давно. «Первой ласточкой» стала «Осударева дорога», которую в 1702 году велел проложить Пётр I для транспортировки кораблей, построенных на Белом море в Онего-озеро. Это была просека шириной 6 метров, поверх которой был уложен настил из бревен, где волоком тащили корабли.
Сто лет спустя почти одновременно были поданы две заявки от частных лиц на строительство канала из Онежского озера к селу Сорока на Белом море. Проектируемый тогда маршрут почти совпал с современной трассой канала. Российское правительство было заинтересовано предложением и отправило опытных специалистов для проведения экспертизы. Их решением проект был признан бесперспективным по причине большого количества препятствий естественного происхождения, каковыми были признаны водопады, скалы и большие перепады высот.
К началу ХХ века существовало уже четыре проекта канала, который должен был соединить Белое море и Онежское озеро. За один из них профессор Е. В. Тимонов получил золотую медаль Парижской выставки. Но все они так и остались исключительно на бумаге.
Только в 30-е годы прошлого века дело сдвинулось с «мертвой точки». В конце 1931 года начались первые работы по строительству Беломорско-Балтийского канала, который решено было возвести в самые короткие сроки. Международная обстановка стремительно накалялась и Советскому Союзу требовался надёжный, независимый от Европы, водный путь на север.
Стройка длилась всего 1 год и 9 месяцев и завершилась в 1933 году.
Длина Беломорско-Балтийского канала составляет 227 километров, но это не просто искусственно вырытое русло. Канал представляет собой сложную систему, состоящую из 19 шлюзов, 51 дамбы, 15 плотин, 12 водоспусков и ряда других гидротехнических сооружений. 48 километров искусственного водного пути связали между собой озера, ставшие естественной частью маршрута. При помощи плотин и дамб в карельских озёрах подняли уровень воды и они стали судоходными.
Перепад уровней северного отрезка канала используется для работы Выгского каскада ГЭС, в состав которого входят пять станций.
Глубина искусственных сооружений канала невелика – всего около 4 м, поскольку планировалось впоследствии запустить отдельную ветку для морских судов, но эти планы не воплотились в жизнь.
Плотина Выгостровской ГЭС.
Беломорско-Балтийский канал проходит по трём районам Карелии и соединяет Белое море с Онежским озером. Из Онежского озера по реке Свирь и Ладожскому озеру корабли и суда попадают в Балтийское море. Условное направление движения на сооружении принято от городка Повенец, расположенного в Повенецкой губе Онеги. В соответствии с этим оборудованы и все навигационные знаки.
Онежское озеро в районе первого шлюза.
Онежское озеро, Повенецкая губа.
Шлюз №1 Беломорско-Балтийского канала. Начало Повенецкой лестницы.
Шлюз №2.
Камера шлюза.
Беломорско-Балтийский канал, шлюз №3.
Онежский (или южный) склон Беломоро-Балтийского канала наиболее крутой. Здесь располагается семь первых шлюзов, которые поднимают суда сразу на 70 метров вверх. Этот участок канала образно называется Повенецкой лестницей. За ней расположен водораздельный бьеф канала, длина которого составляет 22,6 км. Он включает в себя верховье речки Повенчанки и три озера, соединенные каналами.
Далее следует спуск в сторону Белого моря. Он более пологий и разделен на 12 шлюзов, последний из которых находится в Беломорске. Прошедшие северный склон канала теплоходы плавно опускаются на 102 метра. Траектория северного спуска проложена через пять крупных естественных водоемов: Маткоозеро, Выгозеро, Палагорка, Маткожня и Воицкое озеро.
Шлюз №19. Последний шлюз канала перед выходом в Белое море.
Белое море. На горизонте - Беломорск.
После окончания строительства Беломорско-Балтийский канал стал частью Волго-Балтийского пути, который соединил Белое, Балтийское, Каспийское и Черное моря. Он стал транспортной артерией, по которой грузы и пассажиры доставлялись с одного края страны на другой.
Значение ББК для развития страны трудно переоценить. Создание транспортного пути дало возможность начать активную эксплуатацию минерально-рудных, лесных, рыбных и прочих богатств Карелии и Кольского полуострова, поскольку отпала необходимость их доставки к пунктам переработки кружным далёким путем, обходящим Скандинавский полуостров. К 1940 году объём перевозок по каналу составил около 1 миллиона тонн грузов за год. Правда, канал работал не на полную мощность, поскольку небольшая глубина не позволяла проходить большегрузным судам.
Создание канала дало толчок экономике края. Здесь развивается деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная промышленность. Появляются новые поселения – Надвоицы, Сегежа, Медвежьегорск и растут старые – становится промышленным центром Беломорск и крупным портом Повенец.
Уникальный и исключительный вклад внес Беломоро-Балтийский канал и в создание Северного военного флота. Перед самой войной через шлюзы канала удалось провести подводные лодки и миноносцы, без которых война в Заполярье приняла бы совсем другой оборот.
Почти сразу после начала Отечественной войны Беломорско-Балтийский канал подвергается бомбардировкам. Финские войска продвигаются вглубь Карелии. Когда становится ясно, что советским войскам придется отступить, первые семь шлюзов были взорваны. Вода смыла посёлок Повенец, в районе которого прошла линия фронта. Почти 4 года Беломоро-Балтийский канал служил преградой для финских захватчиков.
Кстати, самый северный пункт канала, Беломорск, стал на время войны столицей Карелии, так как Петрозаводск был захвачен финнами.
Железобетонный пулемётный колпак на линии обороны.
Памятник в Повенце.
По окончании военных действий поврежденные сооружения быстро восстанавливаются и канал вновь становится судоходным. В 50-е годы проводится генеральная реконструкция и капитальный ремонт водного пути. В результате чего были выполнены работы по полной электрификации всех сооружений и механизмов.
В 70-х годах прошлого века проводится ещё одна реконструкция Беломорско-Балтийского канала. Её целью стало углубление сооружения до четырех метров судового хода. По её окончанию канал становится частью Единой глубоководной системы РСФСР, активизируются пассажирские и грузоперевозки. В лучшее время канала на пассажирских и круизных судах проезжало несколько десятков тысяч человек в год.
Наибольшая интенсивность грузо-пассажиропотока приходится на 1985 год, когда по Беломоро-Балтийскому каналу было перевезено 7300000 тонн грузов. Высокие объёмы перевозок сохраняются и в последующие пять лет, а вот в 90-е годы резко сокращаются. Некогда кипевший жизнью канал становится всё менее и менее востребованным.
Начало возрождения Беломорско-Балтийского канала приходится на 2000 годы. В это время объёмы грузоперевозок начинают медленно, но уверенно расти. Однако они всё равно еще невелики и пока ниже тех объемов, которые были в конце 30-х годов. Но всё это временно, поскольку благодаря каналу идет развитие Карельской республики и ускоряется товарообмен на территории русского Севера.
Сегодня по ББК не только перевозят грузы, но и начинают опять возить туристов. Маршруты от Санкт-Петербурга и Москвы к Беломорску и дальше к Соловецким островам пользуются особой популярностью.
Канал – это не просто водный путь, на его базе функционирует историко-культурный комплекс, который называется «Беломорско-Балтийский канал». Он включает в себя гидротехнические сооружения, здания и памятные места, оставшиеся после строительства канала. Вдоль водного пути установлено несколько памятников погибшим при его строительстве, погибшим при обороне канала во время Великой Отечественной.
Никто не сомневается в том, что у Беломорско-Балтийского канала большое будущее. Правительство России приняло решение о его полной модернизации к 2018 году и оно уверенно воплощается в жизнь.
Беломорско-Балтийский канал на карте.
- Шлюз №1. Начало Беломорско-Балтийского канала.
- Шлюз №7. Верхний шлюз Повенецкой лестницы.
- Выгозеро. Крупнейшее водохранилище канала.
- Река Нижний Выг, основа северной части канала.
- Шлюз №19 в Беломорске. Последний шлюз канала.
Петрозаводск, Кивач, Марциальные Воды, северная Ладога, Рускеальские Водопады, Валаам и многое другое. Автомобильные и пешеходные путешествия на любой вкус - выбирайте, и Карелия будет сниться вам очень долго!